Toyota Mark II X100

Установка сигналки Starline A93 на Toyota Mark II 100-й серии.

Решили мы тут с коллегой Дозенсом написать мануальчег по вкукоживанию сигналки Starline A93 в Маркообразное авто в сотом кузове. Под это определение подпадают автомобили на платформе X100 — Mark II, Chaser, Cresta независимо от конкретного исполнения. То есть, JZX100, GX100 и, если оно такое было, SX100. Также, наш клиент и исполнение X105.

Установка сигналки Starline A93 на Toyota Mark II


Схема сигналки.

Начнём с центрозамка.

У водителя в ногах есть кик-панель съёмная, там под ней сидит блок со штеккерами и блоком «Мультиплекс», что присран сзади, на стороне, что смотрит на кузовное железо. Так вот, в Мультиплекс идёт жгутик проводов. Вообще, Мультиплекс — это то, что доктор прописал: вместо того, чтобы колхозить все приколюхи самому или же что этакое искать — проще прицепиться к Мультиплексу. Что мы и будем делать в половине случаев. Так вот, в этом жгутике находим проводки коричневый с белой полосой (LOCK) и коричневый с жёлтой полосой (UNLOCK). Первый открывает двери, второй закрывает, если на массу замыкать. Вот их цепляем к сигналке. Лучше всего подыскать проводки такого же цвета и взять изоленту «Terminator» или типа того, дабы выглядело как штатное. Поможет обмануть гадов, если что.


Схема соединения ЦЗ.

Впрочем, туда ещё надо добавить проводки от кнопок закрывания дверей, они там рядом.

С ними так: чтоб сигналка с ума не сходила — сначала делаем разветвление диодами. Диоды надо взять типа 1N4007, мощности хватает, неоднократно проверено.


Диодик 1N4007 — довольно мелкий, но такого хватает.

Диодики соединяем анодами, припаиваем к проводочку, проводочек припаиваем (вообще, всё пайкой делаем! никаких скруток!) к проводу кнопки. Идёт он в Мультиплекс, как и все прочие двери.

Вообще, проводок салатового цвета с красной полосой — от водительской двери, просто серый — от передней пасс. двери и просто салатовый — от задних, они все соединяются параллельно, равно как и багажник, если там датчик есть. Кстати, этот салатовый цвет в мурзилках упорно именую ядовито-зелёным, если что. Но то не суть.

Так вот, на этих проводках тоже делаем через разветвители на диодиках — дабы у нас не конфликтовали сигналка и Мультиплекс. Метод — диодики спаиваем с проводком требуемого цвета анодами, а к катодам цепляем, на один катод провод от сигналки и на другой катод — перезанный провод от мультиплекса.

Ну а проводок с анодами цепляем к выключателю дверей.

В итоге у нас остаётся туева хуча проводков свободных от катодов, что к сигналке — все, кроме вод. двери, смело соединяем вместе. В итоге проводков два — от всего и от двери водилы. Тащим их к сигналке.

Но можно сделать лучше, и мы и сделаем лучше, проще и экономичнее.

Из Мультиплекса выходит проводок до плафонов, его надо вызвонить в штеккере. Также надо развести токи сигналки и освещения салона. С этим так: чтоб сигналка с ума не сходила — сначала делаем разветвление диодами. Диоды надо взять типа 1N4007, мощности хватает, неоднократно проверено. Диодики соединяем анодами, припаиваем к проводочку, проводочек припаиваем (вообще, всё пайкой делаем! никаких скруток!) к проводу.


Схема соединения контроля дверей.

Проводок салатовый с красной полоской — от штеккера Мультиплекса до плафона идёт. Открываем плафон на потолке, ставим переключатель в положение НЕ ДВЕРИ (выкл или вкл, но не дверь, то есть, DOOR) и прозваниваем до Мультиплекса. Нашёлся если — это наш клиент. От него будет пищать всё, кроме багажника. Кстати, плафон между козырьков, если есть, также ставим в то же положение перед прозвонкой — ибо они связаны. В багажнике, у лампы освещения, берём провод красный с белой полоской, цепляем через диодик как двери — спайку диодов катодами к датчику-выключателю лампы, одним анодом к сигналке, на оранжево-белый провод штеккера Х4 по мануалу.

Блок управления радиоключом в GX100 Чайнике находится в правом заднем крыле. Там же, рядом с блоком, висит релюха, которая щелкает эл.приводом замка. От эл.привода замка к этому реле идет черный провод с серой точкой. Реле управляется импульсом отрицательной полярности от блока управления радиоключом через синий провод с красной полосой. Тянем два провода от блока сигнализации в багажник и подключаем провод концевика к красному проводу с белой полосой (он идет от замка багажника к лампочке освещения багажника) и подает массу при открывании включая лампу. Второй провод от сигналки управления багажником «-» цепляем на синий с красной полосой. Получилось использовать штатное реле открывания багажника и не понадобилась установка дополнительного реле.

С бензонасосом сделаем вот что.

Там же рядом, есть провода бензонасоса. Надо сделать блокировку. Под кик-панелью находим в жгуте, что идёт назад, сравнительно толстенький проводок синего цвета с красной полосой. Выдернув штеккер и осторожно подав на него 12 вольт, убеждаемся, что это бензонасос (слышим его жужжание). Либо, сняв заднее сидение и по жгуту вызвонив его мультиметром.

Так вот, это он.

Теперь перерезаем тот проводок, что идёт к штеккеру ДО заднего жгута, он, правда, сидит под пластмасской, в которой спрятан штеккер, но если сделать надёжно (спаять потом), то нестрашно и к тому же лишняя защита.

Так вот, перерезали его, вешаем на него реле согласно мануала сигналки.

По схеме из мануала зацепим внешнее реле. Это так наз. «Выход на внешнюю блокировку». Согласно схемы, контакт «30» цепляем на массу. Контакт «87а», он же «88», он же «НЗ» — цепляем к проводу, что убегает на сам бензонасос, провод «87», он же «НР» — к проводу, что уходит к штатному реле насоса. То есть, в проводку.

Таким мухтаром, когда у нас машина на защите, бензонасос воткнут на массу, и при попытке его напрямую включить — проводок будет искрить, а насос не заработает. Но как только сняли с охраны и включили зажигание — насос оказывается соединён штатно.

Но эту функцию придётся программировать.

Вскрываем приборную панель.

Тут важно не спутать провода — два из них совпадают по цвету и сечению, но сидят в разных штеккерах приборки.

Едем дальше.

На приборке, есть штеккера. Находим там проводок к тахометру, он прилетает с коммутатора зажигания. Цвет — зелёный с чёрной полосой. Делаем от него отвод к сигналке.

Туда же тянем, к жгуту приборки, два проводка для мигания поворотников. Важно не спутать провода по цвету — в обоих случаях штатные провода зелёные, притом два из трёх совпадают по расцветке и полоской. Также можно их привязать к кнопке аварийки, или к переключателю поворотов — но удобней именно к приборке. Для этого находим в жгуте приборки (в одном из штеккеров) провода зелёный с чёрной полосой и зелёный с жёлтой полосой — они будут звониться на лампочки в приборке, лампы поворотов. Можно даже так: лампочки вынул — вызвонил, куда на плате от них проводник прилетает — если проводок указанного цвета — это наш клиент.

Цепляемся к ним, и с приборкой точно тема закрыта, три проводка — контроль работы двигла (к таху), и два провода мигания поворотов.

Важно: массу сигналки выводим на один из штатных проводов массы — можно взять тоже с приборки, это будет чёрный проводок в одном из штеккеров.

Так сигналку по отдельной массе не вычислят.

А вот под рулём, под панелью, что скрывает нижнюю часть торпедо, надо прицепиться к проводу на фишке так наз. «лягушки» — кнопки, которую нажимает педаль тормоза, и зажигает стоп-сигналы. Тянем от неё к сигналке зелёно-белый провод , соединяем его с оранжево-фиолетовым проводом. Также привяжем провод от ручного (стояночного) тормоза. Для этого на жгуте приборки отыщем проводок, что идёт на лампочку контроля тормозной системы. Это чёрный проводок с белой полоской. Вызваниваем его через лампочку, как описано выше. Тянем от него провод к сигналке и соединяем с сине-красным проводом.

Теперь с приборкой точно всё.

Также делаем жгут для мотоотсека.

Туда мы потянем датчик температуры, провод гавкалки и контроль капота.

Итого — сдвоенный провод датчика (можно при необходимости удлинить простыми автомобильными проводками, при условии сохранения полярности), один на гав-гав и один на капотный датчик. Температурник лучше всего прикрутить под капотом на болтик клапанной крышки, проложив провод возможно незаметней и удобнее, а датчик — по возможности неудобно для откручивания, в тёплом месте, где-нить под впускным коллектором — опять же, он там и сохраннее будет. Но можно и не выпендриваться и тупо на крышке сбоку под любой болт покласть его. Датчик открывания, что идёт в комплекте сигналки — говно говном. Поэтому лучше всего применять штатный дверной, сделав под него кронштейн или отверстия в «телевизоре» — панели передка.

Теперь цепляем силовой модуль и питание сигналки.

Раскурочиваем защиту замка зажигания, дабы до жгута его добраться. Подальше от замка, поближе к корню (или штеккеру, что там, уже не помню, у сотого), делаем присоединение к сигналке, толстыми проводами. Питание сигналки берём либо с толстого белого провода, что растёт из блока реле и предохранителей, но это палево, либо непосредственно из жгута к замку зажигания.

Соединение силового модуля и питания осн. блока.

Теперь протянем провода для модуля связи и светодиода.

Тут уже каждый извращается как хочет — но у меня типовой вариант выглядит так: светодиод врезан в обшивку стойки стекла у водительской двери, а модуль связи сидит за затемнением лобового стекла, между стеклом и зеркалом заднего вида. Также у нас имеются кнопка «Валет» и датчик удара по кузову.

Практика показывает, что кнопку «Валет» архиудобно держать наклеенной на внутреннюю поверхность торпедо, непосредственно НАД лючком маленького водительского «бардачка», есть такой у сотых Марковников-Чайзеров. То есть, выглядит это так: когда надо нажать кнопку — открываем лючок и давим пальцем вверх.

Либо клеим где хотим — это уже дело вкуса.

Датчик удара удобно разместить, при снятой панели, скрывающей подрулевое пространство, на опоре «бороды» торпедо — притом, что датчик сначала настраивается (когда сигналка уже привязана), а потом панель ставится на место. Возможно, придётся уточнить настройку, но максимум раза, хватает. Кстати, можно зацепить несколько таких датчиков, если есть, на сигналке есть доп. канал для ещё одного датчика. Также известно, что цепляли просто параллельно несколько датчиков вообще на один и тот же жгутик к датчику. Тут уже каждый решает сам.

Конечно ж, можно ещё привязать остальные провода и активировать другие фичи — но сигналка у нас уже привязана, уже будет нормально работать.

Фактически, осталось лишь запрограммировать — но так как это описано в мануале достаточно подробно — тут я это описывать не буду.

Итого, сейчас мы имеем:

  1. 1) Контроль дверей
  2. 2) Контроль открывания багажника.
  3. 3) Контроль капота.
  4. 4) Управление бензонасосом
  5. 5) Контроль работы двигла.
  6. 6) Контроль ЦЗ.
  7. 7) Мигание поворотниками.
  8. 8) Контроль температуры двигла.
  9. 9) Управление и контроль замка зажигания.
  10. 10) Автозапуск.

©2017 John Warner, Dozens

Усовершенствование отопителя ОВ-65

Я тут кой-чего состряпал.

Как известно, отопительная установка ОВ-65 применялась не только на Запорожцах — например, до сих пор имеется море разливанное КУНГов и автокранов, где лично мне доводилось её чинить и обслуживать.

Я предлагаю небольшое усовершенствование.

Как известно, на контактах термопереключателя наблюдается сильное падение напряжения, обусловленное малой площадью его контактов. Собственно, сам термопереключатель — вещь сверхнадёжная — но падение напряжения чувствительно понижает обороты вентилятора при прогреве. Это приводит к увеличению длительности прогрева и, как следствие, большему потреблению большого тока свечой накала; при промере амперметром, суммарное потребление тока у ОВ-65 во время прогрева, достигает 40 ампер, а это очень много. Некоторые пользователи этого устройства применяют искровой розжиг — тем более, при использовании бытового газа в качестве топлива, искровому розжигу банально нет альтернативы — но что делать тем, у кого агрегат до сих пор в оригинальной комплектации, и особого желания проводить комплекс апгрейдных работ желания и/или возможности нет?

Таковым подойдёт моя схема.

Из усовершенствований, наличествуют два реле и ещё один выключатель. Назначение этих узлов — контроль температуры и независимое управление электродвигателем вентилятора. Первое позволяет ликвидировать падение напряжения на контактах термопереключателя, а второе — запитать моторчик отдельно (разделить потоки тока от аккумулятора) и получить возможность управлять им отдельно — например, обдувать лобовое стекло или помещение без подогрева. Иногда это бывает важно.

©2014-2016 John Warner

Переделка системы энергоснабжения мотоциклов ИЖ-Юпитер 4…5 и ИЖ-Планета 4…5

Переделка системы энергоснабжения 
мотоциклов ИЖ — Юпитер и ИЖ — Планета.

В практике автоэлектрика иногда встречаются случаи, которые в милиции называются „висяк“. Надеюсь, объяснять, что это такое, не надо… К таким, безусловно, в моей практике относится система электроснабжения мотоциклов ИЖ — Юпитер и ИЖ — Планета от 4-й до 7-й серии. Вроде бы, несложная система, но это не система, это осколок советского времени… Очень немного времени, на мой взгляд, занимает диагностика неисправности при исчезновении „зарядки“: в 90% случаев это отказ блока выпрямитель — регулятор напряжения. В нём, как правило, пробивает тиристоры, которые выполняют роль ключевых элементов в цепи обмотки возбуждения. Оставшиеся 10%, в основном, это износ графитовых щёток цепи обмотки возбуждения. Остальное, в принципе, „экзотика“:)) типа обрыва или пробоя. При этом, после ремонта, мотоциклист, будучи предупреждён о том, что нельзя проверять работоспособность отремонтированного узла отсоединением аккумулятора, „тайком“ от мастера всё — таки проверяет таким образом наличие „зарядки“, что примерно в половине случаев приводит к повторному обращению либо к „рекламации“ на предмет низкого качества проделанной работы… После многочисленных попыток переломить ситуацию в корне, вырисовалась такая схема (см. рис.1…3):

 Вариант зорядке с интегралкой

рис.1. Вариант зарядки с интегралкой.

Вариант зарядки с РР
рис.2. Вариант зарядки с РР

Цепь зажигания
рис.3 Цепь зажигания

Мне подумалось, а чем, собственно, в энергопитании, мотоцикл отличается от автомобиля? Да практически ничем! Те же альтернатор (генератор переменного тока), выпрямитель, регулятор напряжения, аккумулятор. Но практика показала, что отличия таки есть, и довольно существенные: У мотоцикла, в силу того, что генератор „сидит“ на валу двухтактного двигателя, очень неровная осциллограмма работы генератора, ведь двухтактник, да к тому же с цепным приводом и, практически, без маховика, вращается очень неравномерно. Это — то и приводит к тому, что начисто сбивается работа многих регуляторов напряжения, например, РР-362Б1(рис.4),

Регулятор РР-362Б1

рис.4 РР-362Б1

которое применяется в отечественных грузовых автомобилях и тракторах, а также встречается на многих сравнительно старых отечественных легковых автомобилях, как недорогой и надёжный заменитель штатных регуляторов напряжения. Осмелюсь сообщить, что у меня всегда имеется в запасе как минимум одно такое, поскольку во многих случаях, по соотношению цена — качество ему в нашей местности при ремонте вышеупомянутой категории транспорта просто нет альтернативы, да чинится оно легко и дёшево: вскрывается корпус, заменяются транзисторы КТ816 и КТ837… А теперь закономерный вопрос: почему я так долго „мусолю“ тему об этом реле — регуляторе? А ответ очень прост: это один из первых отечественных транзисторных регуляторов напряжения, где применена триггерная схема управления ключевыми транзисторами. А многие поздние образцы регуляторов, несмотря на внешние отличия в виде других плат, корпусов и размеров, копируют именно его схемотехнику, поскольку регулятор РР-362Б1 и вправду очень удачный. Но мотоциклетный генератор выдаёт импульсы, которые начисто сбивают работу составного динистора на комплементарных транзисторах КТ315, КТ361. В итоге регулятор никак не влияет на нулевой зарядный ток:))) Была предпринята попытка ввести в схему конденсаторы, зацепив их параллельно диодам выпрямителя, но особой разницы не замечено. Тогда начались поиски другого регулятора. При поиске отдавалось предпочтение минимальной цене при максимальной работоспособности узла. В итоге себя хорошо проявили такие узлы: (1)интегралка Я112В1 (так называемая „шоколадка“)(рис.5)

шоколадка
рис.5 Шоколадка

причём строго ещё советская, либо из тех, что стоят в новых тракторных генераторах, довольно, кстати, дорогих. Отличительная особенность того, что нужно — наличие небольшой дырочки на крышке ИРН сверху, через которую ИРН залит компаундом. А те, что „загорают на витринах магазинов в неглиже“, сгорают сразу:((.
(2)Также, так называемая „таблетка“(рис.6),

таблетка

рис.6 Таблетка

входящая в состав щёткодержателя генератора ВАЗ-2108 -09 -099. В магазинах её так и называют, щёткодержателем. Причём, желательно, производства „BOSCH“ или от генератора „Mercedes“. Наш регулятор в последнюю очередь. (3)Также, как это ни странно, какие — то дешёвенькие регуляторы, навроде „шоколадки“, даже с SMD — монтажом под оргстеклом, только оформленные для отдельной установки. Это регуляторы РР-362Б1-03 (рис.7)
матроскин
рис.7 Кот Матроскин

Когда они попали ко мне в руки, маркировки на них, кроме букв „ВЗ“ , „Ш“ и „М“ никакой не было, и мне поневоле вспомнился кот Матроскин и его документы (усы, лапы и хвост)… Но они, если исправны, работают. После всех переделок напряжение в бортсети мотоцикла становится по настоящему стабильным, что положительно сказывается на работе мотоцикла в целом: лёгкий пуск даже на разряженном аккумуляторе, сравнительно редко обгорающие контакты зажигания и, как следствие, немного меньший расход топлива, мощный свет… Да и на обслуживание приходится тратить меньше времени. О введении реле в цепь питания катушек зажигания в своё время было сказано немало на страницах журналов „За Рулём“ и „Мото“. Потому особо заострять на этом Ваше внимание не буду, но желающие могут проверить полезность реле так: сначала надо замерить напряжение на клеммах аккумулятора мотоцикла и сравнить его с тем, что доходит до катушек зажигания. Обычно соотношения такие: 12…13 v на аккумуляторе и 8…9 v на катушках ! И это при штатной, заводской схеме через год — два эксплуатации! Неудивительно, что мотоцикл так неохотно заводится! Мотоциклисты эту проблему решают часто так: устанавливают на мотоцикл катушки зажигания на 6 v. Тогда байк заводится… А если установить реле, то тогда возможен запуск и от 6 v, и даже от 4 v, как один из переделанных мною образцов! Ещё одно слабое место штатной схемы электрооборудования мотоциклов — это то, что ВЕСЬ зарядный ток идёт от генератора на аккумулятор через замок зажигания! И здесь же находится коммутация цепей света! Неудивительно, почему замки зажигания отечественных мотоциклов так часто выходят из строя! Неужели эту проблему нельзя было не то, чтобы решить, а вообще не создавать?

Вопрос, конечно, чисто риторический…

©2009 John Валентинович Warner

schematic_1

Дополнительные реле света фар на Запорожцах: Что это такое и с чем это едят?

    Всем доброго времени суток, выкладываю схему, я бы сказал, своего рода истину в последней инстанции, по установке реле света на автомобили производства Запорожского завода «Коммунар», известные нам как автомобили «Запорожець». Давно наблюдаю на форумах много тем с таким вопросом, и множеством вариантов, и не все из них верны, надо сказать… 😕 
Так вот,

 Дополнительные реле света фар: Что это такое и с чем это едят?

 Дополнительные реле света фар применяются для разгрузки слабеньких контактов подрулевого переключателя или центрального переключателя света (тумблера света), для предотвращения оплавления его контактов вследствие протекания через них большого тока мощных ламп, устанавливаемых автолюбителями чаще всего самостоятельно. Штатные лампы, практически, не влияют негативно на вышеупомянутые узлы, однако, установка релюшек, тем не менее, настойчиво рекомендуется и в этом случае. Цели и задачи те же.

Вот схема для сборки на автомобилях ЗАЗ-965…968

Схема для ЗАЗ-965...968
Рис. 1 Схема для ЗАЗ-965…968

Обозначения на схеме:

 

1. Реле дальнего света фар

2. Реле ближнего света фар

3. Секция подрулевого переключателя — свет дальн/ближн

4. Центральный переключатель света

5. Контрольная лампа дальнего света

6. Контрольная лампа габаритного света

7. Фара

8. Фара

Примечание 1: не на всех автомобилях имеется «моргалка дальним» (выделена красным цветом), она есть в подрулевом от 968М, но имеется и на части 968…968А, в основном, экспорт и самопал.

Примечание 2: Я настойчиво рекомендую при постановке на указанные модели автомобилей доп. реле ставить ещё одну предохранительную колодку, отдельную для света — однозначно будет надёжнее. Это решение отражено в схеме.

А вот схема для сборки на автомобилях ЗАЗ-968М

 

Схема для ЗАЗ-968М

Рис. 2 Схема для ЗАЗ-968М

Обозначения те же

Примечание 3: расположение предохранителей взято из книги, на практике встречалось различное их расположение, очевидно, тоже колхоз или самопал.

Данные схемы не предусматривают никаких «посторонних» функций, типа моргания совместно с поворотами, или сигнал при моргании, а только штатную работу света + моргалка.
При сборке схем предполагается применение реле моделей 90.3747, 111.3747. 112.3747, 113.3747.
Возможно применение и иных реле, безусловно.
©2010 John Валентинович Warner